Diliviu's Weblog » Auto

Fata in fata: masini de familie

diliviu — Sat, 19 Apr 2008 19:37:48 +0000

Opel Astra Sedan vs Volkswagen Jetta

Am ales spre comparatie aceste 2 masini pentru ca ambele apartin clasei compacte, nu intra nici una in categoria premium si sunt amandoua masini germane. Motoarele alese sunt de 1,6 litri pe benzina, preferabile celor care nu merg mai mult de 12.000 – 15.000 km pe an.
Dar…sa incepem sa configuram: carburant, motor, nivel de echipare, culori, dotari optionale.
Caracteristicile tehnice, precum si rezultatele configurarii le-am sintetizat mai jos, conform datelor producatorilor:
Date tehnice
Opel Astra Sedan
Lungime (cm) 458,7
Latime fara oglinzi (cm) 175,3
Inaltime (cm) 145,8
Ampatament (cm) 270,3
Ecartament f/s (cm) 148,8/147,9
Volum portbagaj (l) 490
Raza de bracare (perete-perete) 11,47
Masa (kg) 1306
Cilindree (cmc) 1598
Putere max (cp/rpm) 115/6000
Cuplu max (N/m / rpm) 155/4000
Acceleratie 0 – 100 km/h (s) 11,7
Viteza max (km/h) 191
Consum mixt (cutie manuala 5 trepte) 6,7 l/100 km

Volkswagen Jetta
Lungime (cm) 455,4
Latime fara oglinzi (cm) 178,1
Inaltime (cm) 145,9
Ampatament (cm) 257,8
Ecartament f/s (cm) 153,4/151,2
Volum portbagaj (l) 527
Raza de bracare (perete-perete) 10,9
Masa (kg) 1268
Cilindree (cmc) 1595
Putere max (cp/rpm) 102/5600
Cuplu max (N/m / rpm) 148/3800
Acceleratie 0 – 100 km/h (s) 12,2
Viteza max (km/h) 186
Consum mixt (cutie manuala 5 trepte) 7,5 l/100 km

Variante de echipare si dotari: aceste liste nu contin toate dotarile, ci doar pe cele mai importante. Pachetele integrale de dotari nu sunt perfect comparabile, cu un usor plus la Jetta. Pentru informatii complete privind dotarile, va rog sa consultati site-urile producatorilor sau sa luati legatura cu dealer-ii locali.
Opel Astra Sedan Enjoy
Scut protectie motor
Sistem de alarma
Deschidere electrica a portbagajului
Oglinzi exterioare reglabile electric, cu incalzire, rabatabile electric
Aer conditionat manual
Scaun sofer reglabil manual, 4 directii
Geamuri fata/spate actionare electrica
Radio CD30 MP3
Comenzi sistem audio pe volan
Airbag-uri frontale&laterale sofer si pasager
5 tetiere
Tetierele fata active

Volkswagen Jetta Comfortline
Scut protectie motor
Sistem de alarma
Inchidere centralizata cu telecomanda
Oglinzi exterioare reglabile electric, incalzite separat
Aer conditionat manual
Scaune fata reglare manuala verticala si reglaj lombar
Geamuri fata/spate actionare electrica
Radio CD cu functie MP3
Prindere Isofix pentru scaun copil
Airbag-uri frontale&laterale sofer si pasager
Oglinda retrovizoare interior cu sistem antiorbire
5 tetiere
Computer de bord
Suspensie drumuri grele

Principalele dotari ale lui Jetta absente la Astra sunt computer-ul de bord, suspensia drumuri grele (inaltata cu 2 cm) si inchiderea centralizata cu telecomanda.
Preturile recomandate, cu TVA, rezultate in urma configurarii sunt: 17.155 euro pentru Opel Astra si 18.670 pentru Volkswagen Jetta.
Optionalele pentru Opel fata de standardul nivelului “Enjoy” au fost: geamuri cu reglare si rabatare electrica, incalzite (Jetta are geamuri electrice standard), reglare electrica pentru oglinzile exterioare, radio MP3 (care la Jetta intra in standard), scut motor, alarma, culoarea caroseriei.
In cazul lui VW Jetta, am optat suplimentar fata de nivelul “Comfortline” pentru: alarma, scut intarit, suspensie drumuri grele (obligatoriu daca vrei scut), culoarea caroseriei.
Conditiile principale de garantie sunt echivalente: 24 de luni fara limita de kilometri si 12 ani garantie anticoroziune.
Siguranta la impact: Jetta inca nu a fost evaluata prin Euro NCAP, dar Golf-ul a obtinut 5 stele pentru adulti, 4 pentru copii si 3 la protectia pietonilor. Astra a fost evaluata si punctata la fel, exceptand protectia pietonilor unde are doar o stea.

Parerea mea: obiectiv, ofertele sunt destul de apropiate. Subiectiv, fiind poate mai de “moda veche”, apreciez mai mult performantele si spatiul interior decat dotarile. Opel Astra sta ceva mai bine la performante si la oferta de spatiu. (Am si intrat in cele 2 masini, regland la fel scaunele din fata in raport cu pedalele; Volkswagen Jetta ti se pare mai incapatoare decat o arata ampatamentul, senzatia de spatiu fiind totusi sub cea din Opel Astra, deci nu reuseste sa “recupereze” integral cei 12,5 cm diferenta pe hartie). Volkswagen Jetta detine avantajul dotarilor.
Design-ul imi place la ambele masini, datorita unor atu-uri diferite: Opel Astra arata mai bine proportionat si mai fluid, Volkswagen Jetta mai “robust” si totusi mai rafinat.

Liviu Deculescu

PS: revin la acest articol spre a-mi cere scuze pentru forma prezentarii.
Eu mi-am dorit sa arate cu totul altfel, cu 2 tabele ca sa apara frumos
si usor de urmarit comparatiile, dar nu m-am descurcat.
A iesit acest urat, dar inca util - sper - caltabos.

Zbor fara aripi

diliviu — Sat, 12 Apr 2008 22:54:28 +0000

Nu va temeti, nu este un text din acelea…nascute in zile cu “ploaie”!
De o saptamana ma tot urmareste ideea sa scriu un articol pe domeniul auto. Problema era ca nu gaseam “acel ceva” cu adevarat special, care sa-i trezeasca pasiune si admiratie chiar si unui “acomodat” al domeniului. Astazi, avand mai mult timp si chef sa “frunzaresc” internetul, am dat peste “acel ceva”: numele ei este Aptera Typ 1 (aptera inseamna “zbor fara aripi” in greceste – acum am elucidat si “misterul” alegerii unui titlu altfel nu prea adecvat domeniului auto, mai degraba in stil bacovian).
De la inceput tin sa va marturisesc ca elementul care m-a facut sa ma opresc asupra acestui vehicul pentru o analiza serioasa a fost design-ul, relevandu-mi un concept cu totul seducator. Vehiculul este greu de categorisit, putand fi luat ca “motocicleta cu 3 roti, inchisa” sau ca masina. Spre deosebire de majoritatea triciclurilor, Aptera are 2 roti in fata si o roata la spate, oferind 2+1 locuri (2 adulti in fata si un copil in spate). Masina (gata, de aici in continuare n-am sa ma feresc sa-i zic asa, fiind mai aproape conceptual de o masina) a fost gandita ca un vehicul ecologic care sa faca, spre deosebire de alte astfel de modele, cat mai putine “sacrificii”.
Unul dintre minusurile principale ale unui model ecologic este autonomia. Aptera va fi, cel mai probabil, produsa pentru vanzare in 2 variante: Typ 1e (doar cu motor electric) si Typ 1h (h de la hibrid: motor electric + motor pe benzina). Autonomia modelului electric va fi in jurul a 190 km, in timp ce pentru varianta hibrida este asteptata o valoare de 500-600 km. Ceea ce o face pe Aptera speciala fata de alte vehicule ecologice este eficienta sa: hibridul reuseste sa consume nu mai mult de 2,2 – 2,3 litri de benzina la 100 km (atunci cand mergi fara sa reincarci pana la epuizarea surselor de energie) si doar 1 litru daca incarci bateria dupa 160 km.
Eficienta nu paleste nici in cazul modelului electric, spun asta fiindca 190 km autonomie este o valoare foarte buna pentru o astfel de propulsie. De raportul excelent autonomie/energie folosita “vinovate” se fac “ingrediente” deja cunoscute si exploatate de multi alti producatori: masa redusa si aerodinamica performanta. Nu am gasit date tehnice despre nici una dintre aceste 2 caracteristici (lucru firesc, masina nefiind inca pusa pe piata). Totusi, conceptul “2 roti fata+una spate” si, in mod particular, desenul masinii, mi-au permis sa inteleg ca vehiculul a putut beneficia de o constructie foarte usoara dar in acelasi timp sigura, si ca aerodinamica este printre cele mai bune (daca nu cumva cea mai buna) din tot ce a “vazut” pana acum domeniul automobilelor destinate comercializarii.
Cu riscul de a deveni o leaca plictisitor, voi intra in ceva detalii despre aerodinamica: aceasta are un rol din ce in ce mai important in economia de energie cu cat comparatia dintre vehicule o facem pentru o viteza mai mare de deplasare (altfel spus, la viteze mari partea majoritara din energie tinde sa fie consumata pentru invingerea frecarii cu aerul si mai putin pentru cea a frecarii la rotire – determinata in principal de masa masinii).
2 roti fata+una spate inseamna crearea unui potential urias de optimizare a formei, intrucat este posibila atat “subtierea” liniei in plan vertical in partea inferioara a corpului, cat mai ales “ingustarea” catre spate a liniei in plan orizontal – ambele fara o pierdere semnificativa de eficienta aerodinamica determinata de rotile spate (de ingustarea in plan orizontal, atu-ul cel mai important, designer-ii Apterei Typ 1 s-au folosit mai putin, probabil din considerente de spatiu pentru bagaje coroborat cu centru de greutate al partii spate). Ingustarea spatelui este importanta deoarece permite atat reducerea frecarii propriu-zise, cat mai cu seama scaderea “franarii” cauzate de zona de aspiratie (zona din spatele masinii in care densitatea si implicit presiunea aerului sunt reduse ca urmare a inaintarii – aceasta zona variaza in primul rand ca “volum” si mai putin ca forma in functie de forma spatelui obiectului in miscare, de forma generala a obiectului si, evident, in functie de viteza). Design-ul “pierde” aerodinamic mult sub ceea ce “castiga” (comparat cu configuratia “o roata fata, 2 spate”) – aceasta ca urmare a faptului ca formele optime sunt cele cu spatele mai alungit decat “botul”. O alta inovatie (de fapt tot un “compromis” aerodinamic pe principiul castig mare/pierdere mica) ce a ajutat la optimizarea formei acestei masini a fost insasi “scoaterea” rotilor in exteriorul caroseriei (permitand si ea subtierea spatelui, dar si a partii frontale). Nu in ultimul rand, linia generala a corpului Apterei este cea monovolumica a unei picaturi in cadere.
Un alt “punct slab” al multor masini ecologice sta in siguranta pasiva (siguranta la impact) relativ scazuta. Nu este si cazul Apterei, aceasta neavand “de-a face” cu “incendiarul” hidrogen si, in plus, beneficiind de o celula de rezistenta avansata, tip cockpit de formula 1. Producatorul se lauda cu un nivel estimat foarte ridicat al sigurantei pasive, dar ramane ca acest nivel sa fie confirmat si de testele “fizice” (deocamdata, din informatiile disponibile pe site-ul firmei, masina a fost “testata” la impact doar virtual, cu ajutorul unui soft performant – ma intreb daca este vorba despre un soft realizat de firma domnului Dorel Banabic, probabil al doilea roman care a revolutionat design-ul auto – de aceasta data in domeniul deformarilor – dupa ce la inceputul secolului trecut Aurel Persu a facut-o in cel al aerodinamicii).
Ce avem pana acum? Consum mic, poluare infima (0 in cazul modelului electric), siguranta pasiva ridicata, aspect futurist si armonios. Despre siguranta activa (la rulare) producatorul ne spune ca este superioara altor tricicluri (presupun ca nu si modelului – imi scapa acum numele – a carui caroserie se poate inclina in curbe pana la 45 grade fata de planul sasiului) datorita amplasarii pe fata a celor 2 roti, centrului de greutate coborat si controlului tractiunii.
Vizibilitatea – componenta si ea a sigurantei active – are de castigat de pe urma unui sistem unic ce permite vedere de 180 grade.
Habitabilitatea reprezinta un alt element sensibil in cazul masinilor ecologice care “mizeaza” si pe aerodinamica. Una dintre putinele mele nedumeriri legate de Aptera se refera la numarul de locuri: daca tot nu au profitat prea tare designer-ii de posibilitatea subtierii accentuate a partii posterioare in plan orizontal, de ce n-au configurat masina 2+2 (cu 2 locuri de copii in spate, in loc de unul)? Ergonomia Apterei este la nivel inalt pentru ocupantii locurilor din fata, care incap in conditii bune si daca au 1,98 metri inaltime. Desi nu am gasit date despre dimensiunile masinii, raportul intre spatiul destinat pasagerilor/numarul lor si lungime nu poate fi la nivelul unei masini “normale” de clasa mica ori compacta. Asadar, as putea sa (ma) intreb mofturos: “doar 3 pasageri (din care unul musai copil) la o lungime care nu pare foarte mica”? Da, din acest punct de vedere aspectul practic nu este chiar la inaltime, dar cat mai conteaza cand ai consum foarte scazut, poluare 0 sau aproape 0, siguranta pasiva de varf si siguranta la rulare peste a unui triciclu “clasic”? In plus, portbagajul este destul de incapator, cu o “bila alba” pentru “gazduirea” obiectelor lungi.
Alte informatii utile: Reincarcarea bateriei dureaza cel mult 4 ore si costa (la ei…) maxim 2 $. Performantele nu au fost inca divulgate exact, dar ni se spune ca viteza maxima va fi de minim 140 km/h iar acceleratia 0 – 96 km/h se va face in sub 10 sec (este o caracteristica a motoarelor electrice capacitatea buna de accelerare, chiar in conditiile unei viteze maxime modeste). Pretul estimativ se invarteste la 27.000$ pentru 1e si 30.000$ daca vrei hibridul. Din nefericire, “pacatul” poate cel mai important al modelelor “verzi”/hibride nu a putut fi inlaturat: aria pietei de vanzare este una redusa cel putin in prima faza, doar cei din statul California vor putea la inceput sa-si cumpere acest automobil, din cauza aspectelor legate in primul rand de service, dar si de distributie. Lansarea pe piata este asteptata pentru sfarsitul acestui an.
Ma-ntreb acum cat la suta din energia electrica este, in California si nu numai, obtinuta din surse ecologice (de exemplu pe baza energiei eoliene), fiindca pana nu se rezolva si problema obtinerii “curate” a acestei energii automobilul electric nu va avea potential semnificativ de scadere a poluarii.
Cam atat deocamdata…sper sa pot pune si niste imagini cat de curand.
Pe mine (macar ca masina) m-ai cam convins. Succes Aptera!

Liviu Deculescu

Tendinte in design-ul auto

diliviu — Sat, 22 Mar 2008 22:08:53 +0000

Ce inseamna un automobil? O intrebare simpla care ar putea primi tot atatea raspunsuri cati utilizatori ai lui exista. Se pot, totusi, stabili niste deziderate si niste beneficii generale care sa defineasca notiunea de automobil.
Atunci cand ne gandim la deziderate, cele mai cautate sunt siguranta, confortul, agilitatea si viteza, valentele practice.
Daca ne referim la beneficii, automobilul poate inseamna in primul rand libertate, castig de timp (care si el se transforma in libertate), plus de confort si minus de efort.
La evaluarea unei masini de catre potentialii cumparatori, design-ul joaca un rol esential deoarece, pe langa faptul ca determina anumite caracteristici – raspunzand asadar in mod direct anumitor deziderate (de exemplu, dimensiunile mari asigura un plus de confort), el este si primul indicator al unor trasaturi pe care nu le determina sau pe care le influenteaza doar in mica masura (altfel spus, designer-ii il folosesc ca si prim “indiciu” al calitatilor unei masini: spre exemplu, farurile alungite sugereaza dinamismul; “umerii” posteriori sugereaza in primul rand stabilitatea – pe care o si pot imbunatati in mod nesemnificativ, dar si soliditatea). Mai mult chiar, design-ul este uneori folosit pentru a “indica” anumite calitati pe care masina nu le poseda sau macar pentru a “exagera” anumite caracteristici (de exemplu, design-ul agresiv doar “de forma”, folosit pentru o masina care nu “poate” pe cat “arata”). Facand o paranteza, va promit ca voi scrie un articol despre importanta armonizarii design-ului cu trasaturile tehnice atunci cand un concept de masina este gandit, aratand si riscurile care pot afecta succesul unui model din momentul in care designer-ii aleg sa “prezinte” prin design o imagine a masinii diferita de realitate.
Dincolo de rolul sau de “indicator” al calitatilor unei masini design-ul serveste, evident, si laturii pur estetice, factor de influenta important in alegerea unui automobil (de exemplu, farurile alungite nu doar sugereaza dinamismul: ele, in plus, “ajusteaza” felul in care “vezi” intreaga masina, putand sa dea un aspect mai compact si mai fin unui automobil cu partea frontala lunga in raport cu lungimea sa totala).
Acum, ca am “vazut” in mare importanta cruciala a design-ului asupra succesului la vanzare al unei masini, putem discuta despre principalele 5 tendinte in design-ul auto al ultimilor 15 – 20 de ani.
1) Cresterea in dimensiuni. Justificata prin orientarea preferintei clientilor catre spatiu tot mai mare si prin cresterea importantei “caracteristicii spatiu” in “total masina”. Justificata si de – si, in acelasi timp, “facilitata” de cresterea ponderii claselor mici si compacta (mai ales a clasei mici) in total automobile vandute.
In ciuda maririi procentului masinilor de clasa mica, sporirea dimensiunilor tot contribuie la ingreunarea traficului, ca factor complementar cresterii numarului de masini (crestere generata de inmultirea populatiei, ridicarea procentului posesorilor de automobile si a numarului mediu de masini pe posesor – toate acestea intr-un ritm mai accentuat decat cel al dezvoltarii infrastructurii de drumuri).
2) Scaderea diferentelor de gabarit dintre clase, chiar estomparea lor daca ne referim la clasele medie, mare si de lux. La fel cum am aratat mai sus, si acest trend a fost si este justificat de preferintele clientilor si de scaderea ponderii claselor medie si mare in total automobile vandute.
3) Linia tablei tot mai inalta in raport cu inaltimea geamurilor, spatele mai “gros” si el: aceste elemente cresc senzatia de protectie si chiar faciliteaza sporirea sigurantei pasive (la impact); siguranta activa (la rulare) poate avea de suferit (nesemnificativ, ce-i drept), din cauza unei usoare cresteri a inaltimii centrului de greutate.
4) Tendinta de “reducere” a delimitarii riguroase a liniilor si volumelor: ca si desen general, se merge tot mai mult catre ideea de monovolum, dar nu unul simplu, ci stilizat, imbogatit cu linii secundare si taieturi in suprafete continui care sugereaza, dar nu determina delimitarea dintre volume. Exceptie de la acest trend de scadere a delimitarii o fac, la multe masini, zona de imbinare dintre masca fata si capota si, evident, zona portbagajului. In aceste locuri este preferabila o demarcare clara atunci cand se doreste sugerarea puterii, soliditatii si chiar a dinamismului.
5) Micsorarea unghiului de atac al parbrizului si, de-asemenea, micsorarea unghiului lunetei fata de suprafata de rulare, aceste elemente sporind impresia de dinamism (si putand imbunatati aerodinamica).
Sperand ca in primul rand voi, iubitorii domeniului auto, ati gasit interesant acest material, va “amenint” ca voi reveni cu un nou articol – zic eu si mai interesant – despre ce noi tendinte estimez ca vor aparea in viitor, pe termen mediu si lung, in design-ul auto.

Liviu Deculescu

deculescu_liviu@yahoo.com

Viitorul a inceput:

diliviu — Wed, 12 Mar 2008 21:49:17 +0000

Masina cu… aer!

Viitorul tocmai a inceput. A inceput si poate fi verde. Dupa 14 ani de cercetari, un dezvoltator de motoare ecologice, Guy Negre – fondatorul firmei MDI Group – a reusit crearea unui motor care s-ar putea dovedi una dintre cele mai importante descoperiri ale secolului 21.
Este bazat pe tehnologia aerului comprimat, adica poate propulsa un vehicul folosind doar aerul sub presiune. Pentru inceput insa, inventatorul intentioneaza sa propuna un sistem hibrid (aer comprimat si combustibil de aprindere).
Masina va putea functiona doar pe baza aerului comprimat, reusind astfel in interiorul oraselor 0 emisii poluante, dar si utilizand simultan ambele tipuri de propulsie – aer si combustibil (in cazul drumurilor dintre orase, la viteze mari de croaziera), nivelul emisiilor fiind in acest caz foarte redus. Autonomia masinii va fi una respectabila, numai aerul comprimat asigurandu-i 180 - 200 km.
MDI Group a semnat un acord cu producatorul auto Tata Motors, din India, acesta din urma dorind sa foloseasca noul motor.
De asemenea, Tata Motors va oferi MDI Group suport pentru perfectionarea acestui tip de motor.
MDI Group este pe punctul de a demara ea insasi productia de serie a unor motoare cu aer si chiar vehicule astfel echipate, finantandu-si investitia necesara din vanzarea de licente de fabricatie a motorului cu aer.
Firma analizeaza posibilitatea utilizarii acestui motor revolutionar si in alte domenii, potentialul fiind practic nelimitat (transport naval, inlocuitor al diferitelor motoare industriale clasice etc.).

Liviu Deculescu

deculescu_liviu@yahoo.com